Chỉ số vận tải hàng khô biển Baltic - được dùng tham khảo cho thị trường cước phí vận tải thuỷ toàn cầu – Baltic Dry Index, đã có mức tăng mạnh nhất trong lịch sử trong năm 2009 tại London sau khi nhu càu quặng sắt từ Trung Quốc tăng mạnh.
Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng 228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2.
Kết thúc năm, chỉ số cước phí vận tải khô biển Baltic chốt ở 3.005 điểm. Giá thuê tàu Capesize - loại tàu chủ yếu dùng chở quặng sắt từ Brazil và Australia sang Trung Quốc, chốt năm ở mức giá 37.191 USD/ngày. Giá thuê loại tàu rẻ hơn, Panamaxes, chốt ở giá 28.620 USD/ngày, trong khi giá thuê tàu Supramaxes ở 23.253 USD/ngày, còn tàu handysizes ở giá 16.862 USD/ngày.
Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua. Hai loại hàng hoá được vận chuyển nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận tải hàng khô Baltic.
Vận tải đường thuỷ chiếm khoảng 90% thị trường vận tải toàn cầu. Do trì trệ trong những tháng đầu năm 2009, mậu dịch qua đường biển trong cả năm qua đối với các mặt hàng than đá, quặng sắt, ngũ cốc và các hàng khô rời khác giảm khoảng 1,2% so với năm trước đó, xuống 2,997 tỷ tấn.
Suy thoái kinh tế dẫn đến thương mại toàn cầu chững lại và cho thấy sự thừa thãi trong ngành. Những tàu vận chuyển công ten nơ phản ứng lại bằng việc hoãn kế hoạch đóng tàu, nguồn tài chính dành cho việc hoàn thiện các đơn hàng đóng tàu chưa sẵn sàng trong năm 2009 và cả năm 2010. Nhu cầu vận tải đường biển ở khu vực phía Nam châu Phi giảm bớt. Ngành vận tải châu Âu đã đi xuống trong nhiều năm. Hãng vận tải đường biển của Ý và Đức buộc phải tìm đến sự bảo trợ của chính phủ.
Từ Loch Striven ở Scotland cho đến Strait of Malacca ở Đông Nam Á, khoảng hơn 1/10 số tàu vận chuyển hàng hóa của thế giới nằm bất động trong nhiều tháng.
Hãng vận tải chịu ảnh hưởng nhiều nhất là hãng Hapag-Lloyd của Đức và A. P. Moller-Maersk của Thụy Điển. Cũng giống như nhiều ngân hàng khó khăn trong thời kỳ khủng hoảng thế chấp dưới chuẩn, các công ty đã phải chịu thiệt hại vì đã mở rộng quá mức trong thời kỳ thương mại phát triển bùng nổ.
Công ty vận tải Drewry Shipping Consultants tại London ước tính khoảng 20 hãng vận tải lớn nhất tại châu Á và châu Âu mất 20 tỷ USD trong năm 2009. Theo Alphaliner, một tổ chức chuyên cung cấp thông tin ngành, 7 hãng vận tải biển quy mô nhỏ đóng cửa trong năm trước, trong đó có hãng Contenemar của Tây Ban Nha.
Ông Chris Bourne, giám đốc điều hành tại hãng vận tải European Liner Affairs Association, tuyên bố: “Chúng tôi chưa từng thấy điều gì như thế này, tình trạng hiện nay tồi tệ nhất từ thập niên 1960.”
Nhiều hãng vận tải lớn trên thế giới bao lâu nay đã phải cố gắng thích nghi với các quy trình kinh tế khác nhau, trong đó bao gồm các mô hình thương mại và địa chính trị. Thập niên 1970, các hãng vận tại chịu ảnh hưởng sâu sắc từ cú sốc dầu mỏ và việc kênh đào Suez được mở lại.
Nhu cầu vận tải đường biển ở khu vực phía Nam châu Phi giảm bớt. Đà phục hồi mất một thập kỷ, chịu ảnh hưởng bởi suy thoái kinh tế thời kỳ thập niên 1980.
Việc kinh tế đi xuống ở thời điểm hiện tại ảnh hưởng không chỉ đến các công ty vận tải biển mà còn tác động xấu đến các cảng biển tại châu Âu.
Cơ quan nghiên cứu và tư vấn IHS Global Insight tính toán cho thấy tổng số có khoảng 13,5 triệu người làm việc trong ngành vận tải biển (tính cả gián tiếp và trực tiếp).
400 hãng vận tải đường biển chịu trách nhiệm khoảng 60% thương mại toàn cầu. Một tuyến đường vận chuyển quan trọng chính là từ châu Âu và các nước phát triển châu Á.
Trung Quốc mới đây đã vượt qua Trung Quốc trong vai trò nước xuất khẩu lớn nhất thế giới. So với 1 năm trước, xuất khẩu tháng 12/2009 tăng trưởng 17,7%. Xuất khẩu tại Trung Quốc như vậy ghi nhận tháng tăng đầu tiên trong 14 tháng, nhập khẩu tăng 55,9%.
Nhu cầu vận tải ở một số nước đang phát triển đang tăng cao, đặc biệt đối với những sản phẩm như xi măng hay thép cho các dự án hạ tầng. Thế nhưng điều đó chỉ có ý nghĩa đối với những tàu vận tải lớn chứ không phải tàu vận chuyển công ten nơ.
Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Thương mại toàn cầu có thể tăng trưởng 2,4% trong năm nay sau khi suy giảm 10,3% trong năm trước.
Ông Vikrant S. Bhatia, giám đốc điều hành tại hãng vận tải KC Maritime, nhận xét: “Xét từ yếu tố nhu cầu, chúng tôi nhìn thấy sự cải thiện rõ rệt, nhu cầu từ phía Trung Quốc ngày một tăng cao. Vấn đề ở đây là nguồn cung.”
Thương mại toàn cầu, sau khi sụp đổ vào năm ngoái, nay đang hồi phục trở lại nhờ việc nhu cầu hàng hóa từ những nước đang phát triển tăng, số lượng tàu chở hàng tăng mạnh để đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, số lượng đơn đặt hàng sẽ chưa hồi phục trong một khoảng thời gian nữa. Vận tải thuỷ năm nay sẽ khả quan hơn năm ngoái, song có thể sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhu cầu của Trung Quốc.
(Vinanet)