Đó là nhận định của PGS.TS Ngô Trí Long - Nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu giá cả về thị trường xe sau năm 2018 khi trả lời phỏng vấn của phóng viên Báo Lao Động về các vấn đề liên quan tới đề xuất đổi cách tính thuế TTĐB cho xe nhập khẩu của Bộ Tài chính.

- Ông đánh giá thế nào về đề xuất mới đây của Bộ Tài chính về việc đổi cách tính thuế TTĐB với xe nhập khẩu?

Đề xuất này là tất yếu bởi tháng 11.2014 Quốc hội thông qua luật thuế TTĐB và giao cho Chính phủ thực hiện và việc tính thuế cụ thể thì do Bộ Tài chính làm. Hiện nay,  Bộ Tài Chính đang dự thảo thông tư cách tính thuế TTĐB và đến ngày 20.05 là hết hạn trình Chính phủ.

Trong việc này, hiện đang nổi cộm lên vấn đề cách tính thuế TTĐB đối với ôtô nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi và trong việc đó mục tiêu của Bộ Tài chính là tăng thêm nguồn thu và bảo hộ sản xuất trong nước. Khi nguồn thu từ thuế nhập khẩu giảm thì chắc chắn người ta phải dùng tới thuế TTĐB.

- Theo ông, hai mục tiêu mà Bộ Tài chính đưa ra khi đổi cách tính thuế liệu có hợp lý và khả thi không?

Trong bối cảnh hiện nay, nếu phân tích về mục tiêu thứ nhất là tăng nguồn thu, cái chiến lược ôtô mà đã đề xuất từ tháng 3.2002 thì coi như là phá sản, cái mục tiêu nội địa hoá 35-40% cho xe lắp ráp trong nước cũng không làm được, sau đó đến tháng 11.2014 lại có chiến lược làm sao để phát triển thị trường.

Với cái điều chỉnh chỉ luôn luôn hướng tới cái lợi của nhà nước thì sẽ đẩy thuế phí lên cao từ đó chắc chắn sẽ hạn chế sức tiêu thụ, sức mua đặc biệt trong bối cảnh thị trường khó khăn hiện nay.

Dung lượng thị trường mình rất thấp ví dụ dung lượng hiện nay đang là khoảng 200.000 xe/năm mà trong khi Thái Lan là 1,2 triệu xe/năm, Indonesia là 1 triệu xe/năm.

Trên thực tế thị trường phải có dung lượng hàng triệu xe thì mới có khả năng phát triển được. Cho nên khi sử dụng công cụ này thì vô hình chung đã tác động làm giảm cầu thị trường mà khi cầu giảm, sức mua giảm thì thu cũng giảm. Do đó, theo tôi nghĩ mục tiêu đầu tiên của việc điều chỉnh cách tính thuế TTĐB là để tăng nguồn thu là chưa chuẩn xác lắm

Vấn đề thứ 2 là để tạo công bằng hơn cho DN sản xuất xe trong nước. Trước kia thì tính thuế chỉ giá CIF cộng thuế nhập khẩu còn nay tính thuế bằng giá CIF cộng thuế nhập khẩu thêm chi phí kinh doanh cộng lợi nhuận của anh nhập khẩu nên vô hình chung sẽ khiến giá tính thuế tăng thêm làm giá xe nhập khẩu tăng lên.

Cách tính đó được cho là để đảm bảo tính công bằng đối với các doanh nghiệp lắp ráp trong nước cũng là chưa thoả đáng vì các DN lắp ráp trong nước ông đã bảo hộ mấy chục năm mà cuối cùng vẫn không làm được. Và với chính sách này, các doanh nghiệp liên doanh trong nước sẽ ì ra, không cố gắng phấn đấu để hạ chi phí, giá thành cũng sẽ không tăng cường tỷ lệ nội địa hoá.

Cho nên cả hai mục tiêu mà Bộ đưa ra khi điều chỉnh cách tính thuế đều không thuyết phục.

- Dưới góc độ của một chuyên gia kinh tế, ông cho rằng có nên áp dụng cách tính mới không?

Mỗi bên đều có lý lẽ của mình nhưng đứng ở góc độ chuyên gia để xem xét vấn đề này thì tôi cho rằng Bộ cần làm sao cho 3 lợi ích giữa nhà nước, DN và người tiêu dùng được hài hoà. Ở phía nhà nước là cần có mức tính thuế vừa phải.

Hiện nay chiến lược ôtô của mình phá sản là vì mâu thuẫn. Bộ Công thương muốn phát triển mà muốn phát triển thì phải có dung lượng thị trường đủ lớn để đảm bảo, Bộ Giao thông thì hạ tầng cơ sở yếu kém mà thuế và phí cứ nâng lên.

Ở phía DN thì phải đảm bảo mức lợi nhuận tối thiếu và hợp lý cho họ. Ở phía người tiêu dùng thì nhu cầu sử dụng ôtô là bình thường là tối thiểu, giờ là thế kỷ 21 rồi vì thế không nên hạn chế. Phải chẳng chỉ có quan chức là được đi ôtô còn người dân bình thường thì không được.

Do đó, có rất nhiều vấn đề mà các cơ quan chức năng phải tính toán suy nghĩ. Theo tôi để phát triển thị trường ôtô nói chung, thì không nên áp dụng cách tính thuế mới này.

- Theo ông, việc điều chỉnh này sẽ tác động thế nào tới thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam?

Tôi cho rằng cũng không nên thông qua biện pháp này để bảo hộ doanh nghiệp lắp ráp trong nước một cách quá mức bởi họ sẽ ỉ lại và thực tế mục tiêu nội địa hoá của họ đã không đạt được như cam kết. Do đó, cách tính thuế mới này sẽ hạn chế xe nhập nhưng cũng chẳng khuyến khích được xe nội và sẽ tạo ra một thế ì cho DN lắp ráp trong nước. Giá thành không phấn đấu giảm, chi phí sản xuất không giảm, tỷ lệ nội địa hoá cũng không tăng. Cuối cùng vẫn sai chiến lược phát triển và không đạt được mục tiêu.

- Đề xuất này có vi phạm luật lệ quốc tế cùng những cam kết thoả thuận quốc tế hay không?

Không, không hề vi phạm. Vì không vi phạm nên mới làm chứ. Họ đang tìm cách đón trước 2 năm. Họ dự định làm từ bây giờ để đón đầu mốc 2018 vì họ chỉ quy định giảm thuế nhập khẩu chứ không liên quan tới thuế TTĐB hay VAT và các quốc gia có thể áp dụng tuỳ theo tình hình thực tế. Biện pháp này không hề vi phạm các cam kết quốc tế.

Mục tiêu chính của biện pháp này là để tăng thu. Các cơ quan chức năng luôn luôn nghĩ về mình nhiều quá, chứ không nghĩ tới lợi ích của DN hay người tiêu dùng.

- Như vậy cơ hội mua xe giá rẻ năm 2018 của người tiêu dùng là rất mơ hồ?

Chả bao giờ có với cái chính sách này. Thứ nhất là ngân sách của Việt Nam luôn luôn ốm yếu, bóc ngắn cắn dài. Thứ hai kỷ cương về ngân sách còn chưa tốt. Vì thế, luôn luôn phải tìm cách tăng thuế, phí mà thuế và phí là các yếu tố cấu thành lên giá nên chắc chắn người Việt Nam không bao giờ được hưởng xe giá rẻ đâu.

Hiện nay chiến lược phát triển ngành ôtô đang mâu thuẫn nhau, Bộ Công thương thì muốn phát triển, bộ Giao thông thì muốn hạn chế, Bộ Tài chính thì muốn thu thuế, phí cao thì ai người ta dùng nữa.

Tới năm 2018, đối với xe nhập khẩu từ khu vực ASEAN, thuế nhập khẩu giảm nhưng thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ tăng lên. Đối với các thị trường ngoài ASEAN thì mức tăng còn cao hơn nhiều. Với cách tính mới, giá xe sẽ tăng từ 5-10% với từng loại xe trong khu vực ASEAN còn với thị trường ngoài ASEAN còn có thể tăng đến 15%.

Lao động