Trao đổi với Vinanet,  ông Nguyễn Lương Ngọc, Phó Tổng giám đốc Vinamotor cho biết đích hội nhập và mở cửa thị trường ô tô đang rất gần, doanh nghiệp sản xuất ô tô đang gặp áp lực lớn trong sân chơi toàn cầu.

Trước ý kiến cho rằng ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước thất bại với tỷ lệ nội địa hóa thấp, theo ông Việt Nam có những điểm sáng nào không? Nếu có là dòng xe nào?

Hiện chúng ta có hai sản phẩm khá thành công là xe khách – buýt và xe tải nhẹ có tỷ lệ nội địa hóa khá cao, số lượng nhập khẩu nguyên chiếc dòng xe này vào Việt Nam ngày càng giảm chứng tỏ các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đã đáp ứng được thị trường ở phân khúc này. Tỷ lệ nội địa hóa xe khách đạt trên 40% và xe tải trên 30%.

Theo ông, để tăng tỷ lệ nội địa hóa, chúng ta cần phải làm thế nào?

Chúng ta có thể nhìn sang thị trường xe gắn máy, khi thị trường xe gắn máy đủ lớn đã thu hút được rất nhiều nhà đàu tư vào lĩnh vực sản xuất chi tiết, phụ tùng, lắp ráp. Hiện nay, chúng ta đã sản xuất, nội địa hóa hầu hết các linh kiện, chi tiết trên xe gắn máy. Như vậy chúng ta thấy khi có được định hướng sản phẩm thị trường đủ lớn thì sản xuất phụ trợ tự phát triển theo đúng theo quy luật của thị trường của nó.

Ông Nguyễn Lương Ngọc, Phó Tổng giám đốc Vinamotor. Ảnh: H.Yến

Quay trở lại đối với thị trường ô tô, khi thị trường chưa đủ lớn thì việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng sẽ gặp rất nhiều khó khăn và rủi ro bởi sản lượng thấp sẽ dẫn đến giá thành cao, sức cạnh tranh thấp, thậm chí không đủ để khấu hao dây chuyền đã đầu tư.

Để thị trường có đủ sức hấp dẫn, chúng ta cần phải có những chính sách phù hợp khuyến khích, tập trung phát triển đối với một số dòng xe.

Cụ thể, đối với các đô thị, các thành phố lớn khi chưa có điều kiện đầu tư các loại phương tiện hiện đại như đường sắt nội đô, thì xe khách – xe buýt là phương tiện hữu hiệu có thể giải quyết được bài toán giảm tải phương tiện cá nhân và ắc tách tại các đô thị. Và đây cũng là loại phương tiện hết sức phù hợp đối với các đối tượng có thu nhập thấp.

Việt Nam có tỷ lệ trên 70% làm nông nghiệp, để hiện đại hóa nông thôn thì phương tiện xe tải nhẹ là một trong những loại phương tiện hết sức quan trọng trong quá trình phát triển. Như việc vận chuyển từ giống, cây trồng, phân bón, vật nuôi …  đến việc vận chuyển nông sản từ người nông dân tới tay người tiêu dùng.

Thưa ông, vừa qua Bộ Công hương có trình Chính phủ một số chính sách ưu đãi để phát triển ngành ô tô Việt Nam, trong đó có nhiều hỗ trợ về tín dụng đầu tư, tín dụng xuất khẩu và chính sách kích cầu phát triển thị trường. Theo ông chính sách này có hợp lý và thực sự là đòn bẩy đẩy mạnh sản xuất ô tô trong nước?

Tôi có đọc nội dung tờ trình, tôi thấy còn một số khái niệm cần làm rõ hơn: Thế nào là xe tầm trung, tầm ngắn, hoặc xe phải đảm bảo được bao nhiêu chỗ ngồi; xe tải trọng tải nhỏ là từ bao nhiêu tấn trở xuống?

Nếu hiểu xe tầm trung, tầm ngắn là xe 24 chỗ trở xuống thì quá bé, chạy liên tỉnh không hiệu quả bởi sức chở xe khách phải lớn mới đem lại hiệu quả kinh tế. Hơn nữa nhiều xe khách nội đô cũng có sức chở lớn, hơn 40 chỗ (dòng xe chở khách du lịch, xe đón công nhân…)

Quan điểm của chúng tôi là nên hỗ trợ cả xe buýt vì dòng xe này phục vụ giao thông công cộng tại các thành phố lớn. Dòng xe này trong nước đã sản xuất thành công với sức chứa 80 hành khách.

Vừa qua Bộ Tài chính có kiến nghị tăng thuế nhập khẩu từ 2% đến 40% đối với một số dòng xe tải.  Có phải cứ hạn chế nhập khẩu là sẽ thúc đẩy phát triển sản xuất ô tô trong nước không thưa ông?

Việc tăng thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc chắc chắn sẽ khuyến khích các doanh nghiệp trong nước đầu tư vào sản xuất lắp ráp.

Tuy nhiên, chi phí sản xuất tại Việt Nam theo nhiều phân tích vẫn còn cao hơn so với sản xuất tại một số nước trong khu vực. Vì vậy, mức thuế nhập khẩu phải ở mức hợp lý thì mới khuyến khích được các doanh nghiệp đầu tư.  

Có nhiều ý kiến cho rằng, chúng ta nên từ bỏ giấc mở sở hữu một chiếc ô tô made in Việt Nam mà chuyển sang đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô, phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ bởi giấc mơ ấy quá xa vời, ông nghĩ sao về vấn đề này?

Việc định hướng phát triển công nghiệp phụ trợ phục vụ cho việc sản xuất lắp ráp và tiến đến xuất khẩu linh kiện là vô cùng cần thiết và nó cũng là tiền đề cho việc ra đời chiếc xe made in Việt Nam.

Trong bối cảnh hội nhập, Việt Nam tham gia vào các hiệp định kinh tế khu vực và thế giới, tới đây sẽ mở cửa thị trường, ô tô nhập ồ ạt vào Việt Nam với mức thuế 0%, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước sẽ chịu sức ép cạnh tranh thế nào thưa ông?

Khi mở cửa hội nhập hoàn toàn với khu vực và thế giới đối với ngành ô tô chắc chắn sức ép lên các nhà sản xuất ô tô trong nước là khốc liệt. Năm 2018, với hiệp định AFTA thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về không, tiếp theo đó là các hiệp định tự do trong khu vực mà chúng ta là thành viên như: ASEAN- Trung Quốc, ASEAN- Nhật Bản, ASEAN- Hàn Quốc, Hiệp định TPP, Việt Nam- EU.

Nói như vậy không có nghĩa là khi hội nhập chúng ta sẽ gặp khó khăn mà khi hội nhập chúng ta sẽ đứng trước rất nhiều cơ hội vì vậy chúng tôi cần hiểu rõ tiến trình hội nhập, tiến trình cắt giảm thuế quan để chủ động trong công tác đầu tư phát triển sản phẩm để doanh nghiệp phát triển một cách bên vững trong sân chơi toàn cầu.

Xin cảm ơn ông!