Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (Vami) vừa kiến nghị Chính phủ, Bộ Tài chính xem xét điều chỉnh mức thuế nhập khẩu ô tô tải nguyên chiếc (nhập CBU), thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp ô tô tải (nhập CKD) từ Trung Quốc để bảo đảm sự cạnh tranh lành mạnh giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước.
Thuế suất bất lợi
Mức thuế nhập khẩu ô tô tải nguyên chiếc và nhập linh kiện từ Trung Quốc về lắp ráp ô tô tải của các doanh nghiệp nội địa hiện nay đang gây khó cho nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Cụ thể, với dòng xe trọng tải nhỏ mức thuế suất nhập nguyên chiếc cao hơn nhập linh kiện về lắp ráp trong nước không nhiều. Cụ thể, chủng loại xe dưới 5 tấn thuế nhập khẩu nguyên chiếc cao hơn nhập linh kiện về lắp ráp 44%; xe trên 5 tấn và không quá 6 tấn 26%; xe trên 6 tấn và không quá 10 tấn 26%; xe trên 10 tấn và không quá 20 tấn 6%.
Đáng lưu ý, với các loại xe trọng tải lớn chi phí lắp ráp và thuế nhập khẩu linh kiện đang cao hơn thuế suất nhập nguyên chiếc. Với chủng loại xe trên 20 tấn và không quá 24 tấn, mức thuế suất nhập khẩu linh kiện về lắp ráp trong nước cao hơn nhập nguyên chiếc 9%, tương tự chủng loại xe trên 24 tấn và không quá 45 tấn 9-10%, loại xe trên 45 tấn 24%.
Vami nhận định, mức thuế suất giữa nhập khẩu nguyên chiếc xe tải và nhập linh kiện về lắp ráp trong nước là chưa phù hợp và gây bất lợi cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Mặt khác, thuế tiêu thụ đặc biệt xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu hiện nay chưa hợp lý. Do tính theo giá bán nên thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước đang bị tính cao hơn 15% vì phải chịu giá tính thuế bao gồm cả chi phí vận chuyển, kho bãi, bán hàng và lợi nhuận.
Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Vami, cho biết các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải chịu nhiều loại chi phí đầu tư và sản xuất, lắp ráp khi nhập khẩu linh kiện. Đó là các chi phí đầu tư dây chuyền sản xuất lắp ráp; chi phí quản lý, đào tạo nhân công phục vụ sản xuất, lắp ráp; giá nhập khẩu bộ linh kiện rời rạc cao hơn nhập khẩu nguyên chiếc do điều kiện khắt khe từ nhà cung cấp; giá đầu vào các linh kiện nội địa hóa cao số lượng sản xuất nhỏ.
Theo tính toán của Vami, các chi phí nêu trên cộng với thuế nhập khẩu linh kiện, chi phí từng chủng loại xe tải nhập linh kiện lắp ráp hoàn chỉnh trong nước sẽ tăng giá thành sản xuất thêm 24% với mỗi chủng loại xe. Trong khi đó, các doanh nghiệp nhập khẩu nguyên chiếc ô tô tải về tiêu thụ trong nước sau khi nộp thuế nhập khẩu và một số phụ phí không đáng kể, là có thể bán sản phẩm trên thị trường.
Nguy cơ làm thuê cho nước ngoài
Nhu cầu thị trường ô tô trong nước đến năm 2025 có thể lên đến 600.000 xe/năm, trong đó ô tô tải là 250.000 xe. Nếu ngành công nghiệp ô tô trong nước đáp ứng được 70% nhu cầu thị trường, có thể giảm được 3-7 tỷ USD kim ngạch nhập khẩu, đến năm 2030 giảm được 5-12 tỷ USD, góp phần cải thiện cán cân thương mại. (Dự báo của Vami)
Người đại diện cho Vami cho rằng thuế nhập khẩu xe ô tô tải nguyên chiếc hiện nay rất thấp so với nhập linh kiện về lắp ráp trong nước, điều này dẫn đến tình trạng cạnh tranh không công bằng giữa doanh nghiệp kinh doanh xe tải nhập nguyên chiếc và doanh nghiệp kinh doanh xe tải nhập linh kiện lắp ráp. Mặt khác, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc thấp hơn nhập linh kiện, các doanh nghiệp có xu hướng vì mục tiêu lợi nhuận chuyển sang nhập xe tải nguyên chiếc, điều này dẫn đến sự yếu thế của ngành cơ khí chế tạo, sản xuất và lắp ráp xe tải trong nước.
Nói về những khó khăn các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đang gặp phải, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc CTCP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), cho biết theo lộ trình thuế của hiệp định về thương mại hàng hóa giữa ASEAN và Trung Quốc giai đoạn 2015-2018 có hiệu lực từ 1-1-2015, các nhà sản xuất ô tô trong nước phải chấp nhận sự điều chỉnh thuế suất nhập khẩu. Khó khăn này đã được dự báo từ trước, điều đáng nói là các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước chưa được hưởng các ưu đãi cần thiết để vươn lên chiếm lĩnh thị trường.
Tại Trung Quốc, bên cạnh việc được hưởng lãi suất ưu đãi thấp từ chính phủ, các doanh nghiệp sản xuất ô tô của nước này cũng có lợi thế cạnh tranh vượt trội so với ta về công nghệ, họ đi trước nên khấu hao máy móc nay gần hết, năng suất lao động của họ cũng cao hơn. Trong khi đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước không chỉ đuối thế với các nhà sản xuất đến từ Trung Quốc, còn đang chịu lép vế ngay cả với các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong khối ASEAN như Thái Lan hay Malaysia. Và nguy cơ ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đi làm thuê cho nước ngoài hoàn toàn có thể xảy ra.
Đến nay, sau gần 2 thập niên phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, quy mô thị trường vẫn nhỏ bé, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ đóng góp một tỷ trọng sản phẩm nhất định nhu cầu thị trường nội địa. Tổng lượng xe tiêu thụ năm 2011 là 181.545 xe, năm 2012 là 124.815 xe, năm 2013 là 153.199 xe. Đặc biệt, với dòng xe tải nhẹ và xe buýt, các doanh nghiệp trong nước như Trường Hải, Vinaxuki, Veam, Vinamoto, Samco... có thể đáp ứng 80-90% nhu cầu tiêu thụ trong nước. Tuy nhiên, ngay cả với các dòng xe thế mạnh là ô tô tải, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước cũng đang phải đối mặt với nhiều khó khăn và có nguy cơ thua trên sân nhà.
Nguồn:saigondautu.com.vn
Nguồn:Tin tham khảo