Thưa ông, đến thời điểm này, tăng trưởng tín dụng ở mức nào?

Tính đến 10/8/2015, tăng trưởng tín dụng toàn hệ thống ở mức 8,3%; trong đó, tín dụng một số lĩnh vực ưu tiên như: “tam nông” tăng trên 8,6%; doanh nghiệp ứng dụng công nghệ cao, tín dụng cho vay liên kết theo chuỗi tăng tới 19% - 20%, tín dụng doanh nghiệp nhỏ và vừa cũng tăng khá.

Tín dụng bất động sản chỉ tăng 10%, tỷ trọng của loại này chiếm chỉ 8%/tổng dư nợ tín dụng, chủ yếu dành cho các công trình bất động sản dở dang, chuẩn bị hoàn thành để đưa ra thị trường, dự án sắp khai thác để thu tiền về.

Có ý kiến gần đây nói rằng, việc Ngân hàng Nhà nước nới “room” tín dụng cho các ngân hàng ở mức rất cao là nhằm giúp pha loãng tỷ lệ nợ xấu của các ngân hàng này, ông nói gì về câu chuyện trên?

Đó là suy diễn không có căn cứ, bởi lẽ, theo nguyên tắc, những ngân hàng nào có tỷ lệ nợ xấu trên 3%/tổng dư nợ thì không được tăng trưởng tín dụng.

Với những trường hợp có nợ xấu trên mức này là chất lượng tín dụng kém, Ngân hàng Nhà nước không cho tăng trưởng tín dụng, bị loại ngay.

Mặt khác, những trường hợp được nới “room” tín dụng đều có tỷ lệ nợ xấu khoảng 1%, quy mô tín dụng nhỏ, chỉ vài ba chục nghìn tỷ, nếu cho tăng đến mức 30% thì cũng chỉ tăng khoảng 5 - 10 nghìn tỷ đồng; trong khi họ có khách hàng tốt thì không thể ngăn lại.

Nhiều người cho rằng, nếu không gỡ nút thắt đối với Nghị định 67 thì “chính sách chỉ hay trên giấy thôi”, ý kiến của ông như thế nào?

Chương trình tín dụng cho vay theo Nghị định số 67/2014/NĐ-CP về một số chính sách phát triển thủy sản là chính sách đúng đắn nhằm hỗ trợ cho sự phát triển bền vững của ngành thủy sản, trong đó có đóng tàu đánh bắt xa bờ.

Do đó, có liên quan tới trách nhiệm thực thi của nhiều bộ như Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Ngân hàng Nhà nước...

Riêng với trách nhiệm cho vay của ngành ngân hàng, chúng tôi đã theo dõi sát sao suốt một năm qua thì thấy rằng, các Ngân hàng Thương mại trong diện cho vay rất tích cực. Tuy nhiên, tốc độ ký kết hợp đồng tín dụng, giải ngân chưa thể nhanh là do một số nguyên nhân sau.

Một, trong số những ngư dân đã đăng ký, một tỷ trọng lớn không đủ năng lực tài chính và cứ nghĩ đây là “Nhà nước cho không”, đến khi các địa phương xét duyệt, bị loại hồ sơ ra, họ mới biết.

Hai, một bộ phận khác, không đủ điều kiện vay vẫn nộp hồ sơ, ví dụ, năng lực đánh bắt, quản lý tàu cá lớn yếu kém vẫn cứ đăng ký bừa, về sau cũng bị địa phương gạt ra.

Ba, nhiều người đăng ký nhưng sau khi tỉnh xét duyệt đối chiếu các điều kiện vay như vốn tự có, ngư dân không đủ năng lực nên cũng bị loại.

Ở đây, có một điểm cần nói rõ, nếu như trước đây, giá một chiếc tàu sắt chỉ 12 tỷ - 13 tỷ đồng nhưng từ ngày có Nghị định 67, giá tàu sắt vọt lên 17 tỷ - 18 tỷ đồng/chiếc. Hỏi nơi đóng tàu, họ nói là phải tính đúng, tính đủ chi phí thì giá như vậy.

Bộ Tài chính có chỉ định một số đơn vị đi thẩm định giá, thấy các nhà máy thống kê chi tiết chi phí đầu vào rất hợp lý. Rất có thể, trước đây, kinh tế chưa phục hồi, cầu thấp thì nhà máy hạ giá, nay cầu cao, trong khi số lượng nhà máy đóng tàu cũng chỉ có thế nên giá tăng là dễ hiểu thôi.

Mặt khác, giá một con tàu vỏ thép 18 tỷ đồng, vốn đối ứng 5%, ngót nghét gần 1 tỷ đồng; hoặc như vay tàu vỏ gỗ, giá khoảng 12 tỷ đồng/chiếc, vốn đối ứng 30%, chủ tàu bỏ ra 3,6 tỷ đồng. Hỏi rằng, một thôn chài, có bao nhiêu hộ xoay xở được chừng đó tiền? Thế nên, thiếu vốn đối ứng cũng là một trở ngại tiếp theo.

Vì vậy, trong số 2.000 tàu mà Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn phân bổ cho các tỉnh, hiện các địa phương mới duyệt được hơn 800 tàu, ngân hàng tiếp cận được hơn 700 tàu, số còn lại là do ngư dân đã được duyệt hồ sơ nhưng họ đi biển chưa về để làm các bước thủ tục tiếp theo.

Chưa kể một nguyên nhân khác sẽ còn làm chậm trễ tốc độ cho vay là năng lực của các cơ sở đóng tàu, để có thể “xơi” hết 2.000 tàu nói trên, thời gian phải kéo dài cả chục năm mới xong.

Mới đây, Ngân hàng Nhà nước ban hành văn bản siết chặt tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, tại sao phải làm thế, thưa ông?

Lý do là thời gian hoàn vốn đối với các dự án giao thông thường kéo dài 15-20 năm, nếu các ngân hàng cứ mải mê vào đây, đến một lúc nào đó, sẽ hụt thanh khoản. Bởi vì, giả định nguồn thu dự án đúng kế hoạch thiết kế dự án ban đầu, chủ dự án trả đủ gốc, lãi cho ngân hàng thì tốt.

Còn nếu nguồn thu bị vỡ, chẳng hạn, làm một con đường, tính toán lưu lượng xe qua lại một ngày là 1.000 lượt nhưng thực tế chỉ 500 lượt thì nguy to, dòng tiền bị kéo dài, lệch thời gian trả nợ là khó tránh.

Điều đáng nói, dư nợ cho các dự án BOT, BT giao thông tính đến nay ước khoảng trên 118 nghìn tỷ đồng, lại chỉ tập trung ở khoảng 3 - 4 ngân hàng.

Nếu 118 nghìn tỷ đồng được dàn đều cho hàng chục ngân hàng thì không đáng lo hụt thanh khoản nhưng dồn vào một số ít ngân hàng là vấn đề lại khác. Vì một vài ông kẹt thanh khoản, có thể dẫn tới kéo theo dây chuyền cả hệ thống.

Chưa kể, qua kiểm tra thực tế, Ngân hàng Nhà nước thấy năng lực tài chính thực của chủ dự án là có vấn đề. Ví dụ, dự án thiết kế 5 nghìn tỷ, vốn tự có đăng ký 1.000 tỷ nhưng trên thực tế là không có, nên họ làm theo kiểu “mỡ nó rán nó”.  

Nguồn:VnEconomy